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星河互联王磊:无人驾驶赛道大咖云集,百度开放之后创业者怎么办?

2017-05-23    来源: 中国财经网  跟贴 0

    无人驾驶已经注定成为下一场改变世界的科技革命。放眼望去,这条赛道上早已大咖云集。

    近日,英特尔此前保密的无人驾驶实验室正式对外公布,并宣称携宝马于2021年量产iNEXT无人驾驶车型。上周,总部位于马萨诸塞州坎布里奇的汽车软件公司NuTonomy宣布与法国标致达成合作,三星电子也联手韩国现代汽车公司……这里就不再多说已经众所周知的苹果、Google。

    本来这些玩家离我们比较遥远,国内创业者还能按部就班地在这条跑道上前进,但就在上个月,百度领军人物陆奇抛出了一枚「炸弹」,在上海车展一间小会议室里发布了一项名为「Apollo阿波罗」的新计划,将向所有合作伙伴免费提供无人驾驶能力,一石激起千层浪。

    这一决定到底会影响哪些人?未来,中国无人驾驶领域的创业会有怎么样的变化?针对无人驾驶领域的这些疑问,我们采访了星河互联互联网汽车管理合伙人王磊。

    王磊,昆士兰理工大学PhD,  中国传媒大学学士。有创业经历的全栈产品老兵,曾经担任乐视车联网产品总监,负责乐视车联网产品线规划并带领团队将多条产品线从0到1。在联想研究院担任高级研究员期间负责孵化验证多个物联网项目。曾在美国常驻并就职于纳斯达克上市公司。

    他的观点:
 
    • 产业互联网创业门槛很高,无人驾驶汽车领域创业门槛更高,链条更长;百度阿波罗计划无法撼动与其主要对手的竞争格局,但无疑会推动整个中国无人驾驶商用的进程;

    • 在门槛内头戴光环的创业者需要三思,百度的开放计划降低了在这个领域纯技术创业的动因。纯算法团队,ADAS起家的团队需要直面估值回归和转向可能性,小而美已经丧失晋级机会;

    • 阿波罗计划开放了广义的无人驾驶技术平台,降低了与算法、软件相关的汽车驾驶技术领域的创业动力,却意外赋能场外的产业团队,让他们有机会、有能力成为场内玩家。

    以下为全文:

    无人驾驶Lv4水平的玩家格局

    为了更好地说明百度开放无人驾驶系统对该领域创业格局的影响,先来普及一个小知识。关于自动驾驶系统,并不是一个单纯的定义,美国汽车工程师学会定义了六个级别的车辆自动化——
 
    0级:由人类完成动态驾驶,有些系统(如自动紧急制动系统)会为司机提供帮助,但这个级别还不能称为「自动化」;
 
    1级:辅助驾驶系统,在特定条件下能持续提供转向或加速和制动控制,自适应巡航控制系统被认为这一级别,该系统能够自动控制,保证汽车在公路上与前方车辆保持一定距离。其他工作,依然靠人来完成。
 
    2级:也是辅助驾驶系统,但既提供转向,也提供加速和制动控制,人类需要定时干预。
 
    3级:系统运行时,人类驾驶员通常无需进行干预,但在系统提示需要人类接管时介入。
 
    4级:高度自动驾驶。只要是有地图的地方能实现完全自动驾驶,无需人类干预。
 
    5级:只要是人类能够驾驶的地方,汽车都能驾驶,任何时候都无需人类驾驶员干预。就像埃隆•马斯克说的「能在自动驾驶汽车上打盹」。

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    前0-2级,都是人开车,从3级开始,可以叫「车开人」,目前百度无人驾驶系统,可以算是4级。以下这张图,是Lv4级的几大玩家:

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    接下来,我将着重讲一下百度开放无人驾驶之后,对这几类群体的影响。

   「系统性打击」对二三类玩家不成立

    谷歌开源Android系统给所有移动设备厂商可以被称作一次经典的系统性打击案例。大到Symbian,webOS,小到无数linux变异的移动设备OS悉数被开源的Android覆盖,固执的诺基亚甚至因为对抗这种开放的策略而一蹶不振。百度的阿波罗会成为又一个系统性打击的经典成功案例吗?
 
    简短的答案,不会。
 
    原因有二,一是Android是一个相对独立的软件系统,而无人驾驶平台确实一个软件,硬件组合的技术矩阵。这个矩阵包括感知层、决策层、执行层,每个层面又纵向集合了软件和硬件的不同模块。感知层像人类的眼睛耳朵,包括雷达、红外线等。决策层就像你的大脑,把这些信息全部收集之后再去分析处理分析,这里包括芯片和算法。最后是执行层,执行层需要与汽车本身进行整合,具体指挥一辆车行驶中的动作。

    百度无人驾驶事业群固然在高精度地图和算法领域有一定积累,但在感知层和执行层仍然需要多家硬件厂商和主机厂的配合。将一个相对封闭的软件系统开源的难度与将一个松散的技术矩阵打包赋能第三方的难度决不可等量齐观。

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    第二个原因在于开源或赋能的对象。Android目标赋能的对象为移动设备制造商,从产业布局上看极度碎片化,单个个体能力很弱,是赋能策略极好的对象。而无人驾驶技术矩阵的赋能对象主要是财大气粗的汽车制造商,这个产业的资源相对集中,两只手便可以数出世界级别的大品牌集群,每个集群都在自主或与传统的汽车电子供应商合作研发无人驾驶技术。
 
    Tesla与MobileEye,百度与宝马在自动驾驶领域合作终止的结局可以佐证外资主机厂并没有意愿把核心技术平台交给第三方平台。然而百度并不是没有机会,中国本土主机厂与上面提到的外资主机厂不同,阿波罗计划与他们「攒」思路不谋而合。

    小而美的初创公司失去晋级机会

    聚焦算法(包括识别,跟踪,检测,避障,规划等)的初创团队最先成为被系统性打击的目标,尤其是学院派或从巨头离职的科学家创业群体。
 
    百度无人驾驶在过去几年积累的优势主要集中在算法层面,无论是彻底代码开源还是黑盒赋能,都会对这个细分领域的初创公司带来巨大影响。阿波罗计划并没有把已经很高的门槛提的更高,但开源这样系统性的打击却打消了纯技术类初创公司创业的动因。这其实很容易理解,从资本到创业者,不会有人再会去打造一个手机操作系统。

    无人驾驶这个事,彻底成为一个大厂的事,跟小而美的初创公司已经无关了。

    这盆冷水应该会有效地让早已畸形估值的无人驾驶初创公司清醒一些,不要拒绝业务转型,不要拒绝人才并购,也许这才是最好的归宿。

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    给场外产业人提供了进场机会

    阿波罗计划开放了广义的无人驾驶技术平台,降低了与算法、软件相关的汽车驾驶技术领域的创业动力,却意外赋能场外的产业团队,让他们有机会、有能力成为场内玩家。
 
    广义的无人驾驶技术平台在行业的应用需要产业团队的行业深度和资源,而产业团队也需要这样的赋能机制免去从0-1的技术门槛。这一对组合会加速无人驾驶进入不同垂直产业领域的进程。
 
    可以预见,原本在物流、仓储、农业、旅游等垂直行业研发无人驾驶技术的第五类项目会重新思考技术路径,在阿波罗基础上成为垂直行业的无人驾驶技术系统集成商,而更多的场外产业人也可能进入这个领域做出更垂直更专业的应用。
 
    虽然百度阿波罗计划为产业团队打开了一扇门,但创业者仍需面对现实,无人驾驶技术矩阵仍然在进化的过程中,能用、可用、商用之间有巨大鸿沟需要填平。






 


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