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青主评车之丰田Mirai!

2015-11-10 12:26:33 来源: 中国财经网  跟贴 0

我早已不是第一次开燃料电池车(FCV),十几年前,通用的、日产的、奔驰的、本田的燃料电池车,我都开过,为什么十多年后,还会因为有机会开一下FCV而激动不已呢?

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和Mirai之父田中义和合个影,这个星必须得追。

因为这是一款已经在售的FCV,而且价格相当亲民——在日本,算上政府补贴之后,也就和丰田皇冠一个价,而以前我开过的那些FCV都距离普通大众非常遥远。2004年前后吧,通用把那款燃料电池+线传操控的概念车Hywire( 下图)拿到了中国,开过之后,有人问这车大约多少钱,通用中国当时的CEO墨斐(现任观致汽车CEO)很坦率地回答——这车无价,因为只有一辆,如果算上研发费用,那么这辆车的成本得以十亿美元计!十多年了,Hywire大约还是只有一辆吧。

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2002年,北美车展,我和通用中国当时的首席技术官激烈的辩论,通用说2011年FCV可实现大规模量产,世界将进入“氢经济”时代,我认为不太可能这么快。辩论的结果自然是谁也不能说服对方,最后我说“那么我们等着吧,2011并不遥远”。

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人们一直在寻找一种可以彻底告别化石能源,又丝毫不牺牲现有汽车使用便利性的替代方案,同时在成本上又能为市场所接受。FCV在十几年前就已经被行业一致看好,但这么多年FCV一直都不能从实验室和展馆真正走上马路,原因在于成本太高。而这款车之所以令人激动,正因为它第一次让FCV不仅在性能上同时在成本上也能够和传统汽车相竞争。

它叫Mirai,据说这个名字的中文意思是“未来”。

这正是丰田的伟大之处。发明一种全新的技术固然是伟大的创新,可是让一项新技术能够真正走向市场,真正造福万民,可能更加伟大。发明汽车的卡尔.本茨是伟大的,发明了流水线生产方式的亨利.福特同样伟大。

Mirai在日本市场的售价是大约700万日元,享受政府补贴之后,消费者只需要花500万日元就能买到这样一款目前全球技术含量最高的市售车!这样的价格一公布,就让整个行业震惊,那么第一个问题来了:

把FCV的价格降到普通汽车水平,丰田是如何做到的?

FCV价格高昂,主要是燃料电池堆的成本一直下不来,然而丰田显然找到了解决问题的关键。和丰田在2008年推出的燃料电池系统相比,Mirai的燃料电池系统成本降低了95%!至于具体是如何做到的,丰田当然不会透露,不过,第一是有赖长期不懈地坚持开发,第二是因为丰田在混合动力领域的长期技术积累。

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据了解,燃料电池堆本身的成本,行业整体水平都在提高,按照美国EPA发布的数据,2012年已经降至47美元/千瓦,可是,除了电池堆和储氢罐,燃料电池系统还包括很多其他的关键部分,比如动力控制单元、2次驱动电池、驱动电机等等,这些在丰田混动系统上都有,Mirai所采用的2次驱动电池,就与新款普锐斯的完全一样。

Mirai之父田中义和表示,没有在混合动力领域的长期技术积累,就不可能有Mirai。

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Mirai的前舱,没有了发动机,少了一个主要震动源。

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燃料电池体积减小到只有37升,所以可以放在前排座椅下方。

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前储氢罐,位于后排座椅下方。电池堆和储氢罐的这种布置,降低了车身重心,也提高了车身整体结构刚性。

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后储氢罐。它的上方是2次驱动电池,这个电池与新普锐斯的动力电池是一样的。

Mirai开起来如何?

这次在日本富士赛道,青主试驾了一下Mirai,说是试驾,其实可能称为体验更准确,两个小圈,一共只有几分钟时间,不过,对于Mirai来说已经够了,因为我要试的是它和普通汽车开起来有什么不同。

结果就是,真的没什么不同——除了更加安静以外。Mirai车体其实蛮重的——对于它2780mm的轴距而言,车重达到了1850公斤,也比一般轿车更高,达到1535mm,而动力系统最大输出功率只有113千瓦,开始,我会担心它的加速以及绕桩的表现,不过我的担心是多余的,虽然重,但因为燃料电池堆、储氢罐等都置于车辆中间座椅下方,整车重心很低,前后轴载荷分配均匀,而电机最大功率虽然不高,最大扭矩却达到了335Nm,车辆操控性非常出色,开起来听话得很,切换到POWER模式,加速迅猛,0-100km/h静止加速只需要9.6秒,40-70km/h提速更是只需要3秒!

因为没有了发动机,车内震动极小,驾驶平顺性、静谧性明显好于普通汽车。能耗方面,因为是赛道剧烈驾驶,一会儿加速,一会儿刹车,又是绕桩,又是停车等候,不太具有参考价值,全部媒体开完,行车电脑显示的结果是每公斤氢可以行驶43.4公里,当然,实际日常驾驶,燃效应该是这个值的两到三倍。

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无论是驾驶方式,还是驾驶感受,Mirai和传统汽车都没什么不同——除了更加安静。

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全部媒体试驾结束,行车电脑显示的结果是每公斤氢可以行驶43.4公里,当然,日常驾驶,燃效应该是这个值的两到三倍。

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按下这个“H2O”的按钮,Mirai就会“排尿”了(见下图)。

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用手试了一下,水是热的,据说可以喝,青主闻了一下,没有任何异味。为什么要设这个按钮?这正是日本人的细心之处,虽然Mirai的“尿”量并不大,而且绝对清洁,但随时随地小便总不太好吧?

FCV是愚蠢的方案?

马斯克说FCV是一个愚蠢的想法,用电制氢,再用氢发电驱动车辆,不是脱裤子放屁么?干吗不直接用电驱动车辆?听起来有一点道理,但这种说法暴露的是小马哥自己的愚蠢,当然,他也可能是揣着明白装糊涂——因为他是卖EV的嘛。按照这种逻辑,用煤或者石油发电,再用电驱动车辆不也是愚蠢到家?

作为传统汽车的替代方案,有三点诉求:一是可持续,二是性能和使用便利性不打折,三是成本。氢是一种可再生的能源,电当然也是,可是,在性能和便利性上,FCV远胜EV,以前FCV卡在了成本上,现在,丰田突破了这个瓶颈,即使不考虑补贴,Mirai的售价也远低于特斯拉Model S。

和特斯拉这样的EV相比,作为一款新能源车,Mirai最大的好处就是它不会牺牲现有车辆的任何便利性。加一次氢的时间是3分钟,几乎和加油时间一样,一次加满的续航里程,按照日本JC08模式,达到650公里,按照欧洲NEDC模式也达到了550公里,也就是说,和普通汽油车没什么两样。

加氢站当然有待建设,但那是社会基础设施,是任何新能源车同样需要面对的,青主个人认为,对现有加油站体系进行改造来逐步建设加氢站,远比在每个车位上都建充电桩更加可行。

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停车场里一辆上了牌的Mirai。

Q4 Mirai值得买么?

假如加得到氢,Mirai太值得买了。

同样的价格,在皇冠和Mirai之间,很容易选择,不是吗?除了是世界上技术含量最高的量产车,Mirai的乘坐舒适性、做工用料的豪华程度,一点都不逊色;在Mirai和特斯拉Model S之间,这个选择更加容易,Mirai更便宜、更酷、行驶品质更佳,可靠性毫无疑问也更高,谁还会去选一辆电瓶车呢?

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Mirai的做工用料讲究得很,青主开玩笑说,如果丰田出一款同样设计的汽油车可能也很有市场。

限制Mirai的唯一因素就是加氢站还太少,即使是在日本。这次东京车展上,青主了解到,目前日本一共有81个加氢站,主要集中在几个大都市区,大东京地区有37个,正因为考虑到这一点,丰田一开始对Mirai的市场前景并不敢乐观,第一年的产量目标仅仅设定为700辆,谁知上市第一个月就接到1500个订单,现在,日本国内Mirai是一车难求,现在下订,要好几个月之后才能提车。

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除了丰田,本田的FCV也离上市不远了,随着更多厂家的加入,加氢站的建设也会加快,2020年东京奥运会对日本推广FCV是一个契机,丰田表示,2020年其FCV全球年销量将达3万辆以上,其中日本的月销量最少要达到1000辆。“氢经济”那个时候才在局部地区刚刚起步。

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燃料氢从哪儿来?

其实作为消费者,不太需要考虑和担心这个问题,正如我们不需要焦虑汽油怎么来、电怎么来一样,我们需要焦虑的是,加不加得到氢,以及氢的价格。

很多人以为燃料氢很昂贵,其实不然,目前,在日本市场,燃料氢的价格是大约1000日元/公斤,按照JC08工况下的续航里程折算,Mirai每公里的燃费仅为7.7日元,约合人民币0.4元。也就是说即使是现阶段,燃料氢也比汽油更廉价,未来,燃料氢的价格当然还会进一步下降。

这个世界上其实并不缺能源,太阳能、风能、核能、水能,能源本身是取之不尽用之不竭的,我们缺的是方便使用的“燃料”,所以要通过工业化大生产的方式,把那些不方便储运、使用的能源,转化成方便使用的“燃料”。

氢有多种方法可以制备,其中包括可再生的方式,比如用可再生能源发电,然后电解水制氢,几乎可以实现WELL TO WHEEL全程零排放,这当然也不是一个容易的过程,因为氢必须在70MP高压下以液态的形式储运,可是,对于工业化大生产来说,这并不是什么很大的困难。

换句话说,FCV是把困难放在工业这一端,所以难者亦易矣;而EV则是把困难——充电时间长,能量密度低——踢给了消费者,即使充电桩遍地,使用也不可能方便;这就是为什么未来一定属于氢的道理。



 


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