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技师长|丰田又进行了一次低调的炫技

2016-12-09    来源: 中国财经网  跟贴 0

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    一年一度的丰田技术空间代表着这家企业对不断变化的市场和趋势的判断。和去年相比,今年丰田主推的技术有着明显的转变。

    没记错的话,去年的技术空间将E-CVT(俗称电子无级变速器)作为主要介绍对象,搭载于丰田第四代混合动力系统中。也就是第四代普锐斯以及今年刚上市的雷凌/卡罗拉双擎等产品上。这款装置并没有用链条或皮带等常规CVT上的配置来实现“无级变速”,而是采用1个太阳轮加4个行星轮的机构实现这一点。

    当时,外界普遍认为,丰田在电动车的造诣上仅停留在油电混动和燃料电池两个领域。直到今年上旬,这家公司才向外放出了明显的信号,要将插电式混动车型同样作为重点推广——2018年推出卡罗拉和雷凌的PHEV版本。

    此外,向来青睐自吸(自吸为主,并不是没有涡轮增压发动机)的丰田也对涡轮增压大趋势有所妥协,在原来1.6升和1.8升发动机的基础上,推出卡罗拉和雷凌的1.2T版本。

    另一方面,除了内燃机技术的改变,丰田在主动安全和自动驾驶上的态度也不再向往常一样“懵懂暧昧”。这一点上,他们似乎突破了日本企业向来的作风——谨言慎行——而是采取了“半开放”的态度。

    在这一态度转变下,本届丰田技术空间主推的技术包括两大类。内燃机技术,暨D-4T涡轮增压发动机;主动安全技术,暨Toyota Safety Sense规避碰撞辅助套装。

    丰田“2050环境挑战”其中一条是:2050年新车CO2排放比2010年减少90%。除了推出各种形式的新能源车以外,内燃机技术的精进显然是短期内不可或缺的元素。2015年在皇冠和汉兰达上搭载了D-4ST发动机之后,D-4T是丰田最新的涡轮增压发动机。

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    丰田汽车发动机工程师脇屋努告诉界面新闻记者,这款发动机的诞生旨在实现三个主要目标——更贴合司机心理预设的加速G值、更高的热效率、以及更可靠的品质。

    用户所希望的加速感大致包括起步瞬间以及中后段的响应两方面。前者可以通过让峰值扭矩在更低的转速介入来达到,而后者则需要依靠发动与变速箱的通力合作才能得以实现。在个人的理解中,德国厂商宝马的新款B系列发动机在第一个方面做得十分出色,让B38发动机在保持与N20发动机百公里加速时间相同的前提下,让用户有更强烈的加速感;

    而丰田的D-4T发动机做到的并不局限于起步一瞬间的酣畅感,而是通过采用更小型的涡轮、以及将CVT变速箱与发动机配合,保持线性的加速G值,让用户在中段仍能感受到较为厚实的推力(注:这里不比较两款发动机的性能,它们是不同级别的发动机,仅对其特点进行概括)。这一点,在雷凌1.2T车型的30-60km/h加速中体现得十分明显,此时经历了1500-4000rpm转速的发动机皆保持着峰值扭矩输出。

    在关系到发动机性能的另一项重要指标——热效率上,D-4T发动机采用了VVT-iW技术(类似可变气门正时),简单来说就是采用优化的阿特金森循环、高滚流进气道、以及多次燃油喷射的方式将这款发动机的热效率提升到了36%——当前的理论极限值为40%。

    这其中,多次燃油喷射技术则更能改善传统涡轮增压发动机容易“串气”的情形,即单次喷射时过高压力的燃油混合气通过活塞与气缸壁之间的微弱缝隙流入缸盖、缸体、水冷却道中去,长久会造成动力下降和“烧机油”的后果。

   其它林林总总的技术加起来最终实现了这款发动机优于同级的动力、燃油经济性以及更为紧凑的发动机舱排布。

    除发动机以外,另一项重要技术搭载是Toyota Safety Sense规避碰撞辅助套装,它目前仅用于RAV4荣放车型上。实际上,这套套装在技术上无需多费口舌,因为它并不是尖端科技,这是丰田的原话,当然实际上也是如此。用丰田汽车安全技术主查池田幸洋的话说,丰田是将最有必要普及且已经经过验证成熟的技术进行了打包。

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    目前的Toyota Safety Sense属于第一代,它包含了预碰撞安全系统PCS、自动调节远光灯系统AHB、车道偏离警示系统LDA、动态雷达巡航控制系统DRCC——它们都是一些豪华品牌的高端车型几年前就开始搭载的技术。然而,重要的不是技术本身,而是丰田为何选择性地将这4项技术组成套装搭载在一款售价相对亲民的车型上。

    根据日本警察厅交通局(2015)的报告,所有交通事故中“追尾”事故占了37%,为头号种子。二号种子“路口交汇”的事故占比就已经只有24%。因此,预防追尾的PCS是一项投入产出比极高的技术。它的原理是利用装在挡风玻璃后的单目摄像头和车头Logo处的77GHz毫米波雷达实现对前车距离的监测,并在紧急时刻主动制动,达到避免碰撞或减轻碰撞的目的。

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    另一个来自日本ITARDA交通事故统计年报(2014)的参数是乘车时死亡事故比例,单“车道偏离”一项就占了47%,剩下其它所有类型事故总和为53%。同样的道理,提醒司机偏离车道的LDA系统不可或缺。

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    下一个数字,同样来自日本交通局,白天与夜晚导致行人死亡的比例为夜晚68%,白天32%。由于迎面而来的车辆忘记关远光灯,导致本车司机被眩目看不清前方路况,从而撞上行人或其它道路使用者。上述情景是绝大多数夜晚交通事故中行人死亡的原因。因此,如果嫌来回切换近远光麻烦,或者担心忘记切换,自动调节远光灯系统的必要性就显而易见。

    最后一项动态雷达巡航控制系统,实际上就是自适应巡航系统,则能根据前车车速自动调节本车车速。

    回头来看,丰田将这4项技术打包的目的很明确,就是以最低的成本,最高的成熟度,最大化地降低交通事故率。

    另一边,奢靡的豪华品牌们当然有着更高级的技术。自动变道、十字路口防碰撞系统等等,而这些要么是提升硬件的性能、要么是提升硬件的数量,或者挖空心思优化一套算法。总之,免不了成本的堆砌。而有点常识的人都知道,这种堆砌就如同往一款游戏里充钱,越到后期,它的边际效应就越低。更重要的,它违背了普及技术的初衷,而是变成了高高在上的展示品。

    丰田这种收益最大化的务实做法,想必是一些欧美厂商无论如何不能理解的。尤其是那些烧油如烧水的国度,厂家更不会有意识为了节省成本而严格控制厂区空调温度、灯光亮度、甚至洗手间烘干机的工作时间。这些文化、习惯、思维上的差异,最终体现在了更重要的东西上,比如技术。







 


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